Reflexionen entlang einer experimentellen Segel-Exkursion — von Thomas Markert und Christine Krüger.

Der Diskurs über die Verbindung von Nachhaltigkeit und Sozialer Arbeit ist lebendig und vielfältig, wie die Aktivitäten der DGSA-Fachgruppe Sozialökologische Transformation und Klimagerechtigkeit sowie mittlerweile zahlreiche einschlägige Publikationen eindrucksvoll zeigen. Darin findet sich umfangreich ein Plädoyer für eine Orientierung an starker Nachhaltigkeit. Gemeint ist damit, dass ökonomische, kulturelle und soziale Entwicklungen in der Gesellschaft grundsätzlich hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die natürlichen Ressourcen und das Klima zu prüfen sind. Ein diesbezüglicher Ressourcenverbrauch kann nicht mit den Effekten in den anderen Bereichen kompensiert werden. Erst kürzlich wies Johannes Verch darauf hin, dass Suffizienz auf einen „Wandel von Haltungen, Habitus, Naturverhältnissen, Konsum-, Körper-, Technik-, Zeit-, Raum-, Gesundheits-, Wachstums-, Gerechtigkeits- und Verhaltensmustern“ (Verch 2025, S. 205) abzielt. Damit sind aber nicht „Verzicht und Askese“ gemeint, sondern dass Lebensqualität anders interpretiert wird, bspw. durch entschleunigte, solidarische, regionale Orientierung (ebd.).

Doch wie lassen sich komplexe Konzepte wie starke Nachhaltigkeit und Bildung für nachhaltige Entwicklung (BNE) als Schlüsselinstrument für die Umsetzung der Agenda 2030 und der Sustainable Development Goals in die Praxis überführen? Diese Frage ist besonders relevant für die Lehre in der Sozialen Arbeit, wenn es darum geht, Bildungsangebote für angehende Fachkräfte zu gestalten, die in ihrem späteren Berufsfeld nachhaltig handeln und selbst nachhaltige Bildungsprozesse initiieren sollen. Dies gilt insbesondere für Arbeitsfelder, in denen es darum geht, Kompetenzen zu vermitteln, die eine aktive Mitgestaltung einer nachhaltigeren und gerechteren Welt ermöglichen.

Um dies praxisnah zu erproben und gemeinsam mit Studierenden zu reflektieren, planten und realisierten wir eine sechstägige Experimental-Exkursion auf einem Traditionssegler in der Ostsee. Mit diesem Blogbeitrag zur Exkursion wollen wir Erfahrungen und offene Fragen teilen und verdeutlichen, was eine Orientierung an Nachhaltigkeit in der Lehre der Sozialen Arbeit bedeuten kann.

Die Exkursion und ihre Ziele

Die Exkursion wurde im Wintersemester 2023/24 im Rahmen einer zweisemestrigen Projektwerkstatt mit Studierenden des 5. Fachsemesters BA Soziale Arbeit theoretisch und konzeptionell vorbereitet und im Mai 2024 durchgeführt. Insgesamt nahmen 11 Menschen teil. Das Konzept der Exkursion baute auf drei Grundprinzipien auf:

1. Reduzierter CO2-Ausstoß bei der An- und Abreise sowie bei der Fortbewegung auf See. Eine klimaneutrale Mobilität war aufgrund grundsätzlich fehlender Alternativen und der dieselbetriebenen Schiffsmaschine nicht vorhanden.
2. Vegetarische Verpflegung mit veganen warmen Mahlzeiten, um den ökologischen Fußabdruck zu minimieren.
3. Einhaltung eines finanziellen Budgets von maximal 50 Euro pro Person für die Verpflegung, um die soziale Dimension der Nachhaltigkeit (Zugang für alle) zu berücksichtigen.

Die Umsetzung dieser Prinzipien wurde während der gesamten Reise kritisch reflektiert.

Nachhaltigkeit in der Praxis: Herausforderungen und Reflexionen

Mobilität

Die Wahl des Schiffes und dessen Start- und Zielhafen war eine erste Herausforderung. Obwohl von Neubrandenburg aus auf kurzem Weg in Mecklenburg-Vorpommern Ostseehäfen erreichbar sind, fiel die Entscheidung auf das Schiff Engelina mit dem Heimathafen Kappeln in Schleswig-Holstein. Die Crew der Engelina verfolgt selbst ein nachhaltiges Konzept und bietet eine Segeldidaktik, die sowohl individuelles Lernen als auch Gruppenerfahrungen fördert. Hier haben wir – aufgrund unserer Erfahrungen aus vorherigen Exkursionen – die Qualität des Lernortes Schiff über die Frage gestellt, welche ökologischen Auswirkungen die An- und Abreise hat.

Bei der Reiseplanung mussten wir realisieren: Durch insbesondere dieselbetriebene Regionalbahnen hatte die An- und Abreise mit der Bahn aus Neubrandenburg keinen Emissionsvorteil gegenüber der Reise mit einem vollbesetzten Kleinbus und zwei Personen, die mit der Bahn von alternativen Wohnorten aus nach Kappeln fuhren. Zugleich war durch den Kleinbus die Aufgabe gelöst, wie die Verpflegung zum Schiff transportiert werden kann. Bei unseren Abwägungen diskutierten wir: Die Bahn fährt und emittiert, egal ob wir einsteigen oder nicht, und unser Kleinbus emittiert in jedem Fall zusätzlich. Und zugleich ist eine Reise mit öffentlichen Verkehrsmitteln angesichts einer fast achtstündigen Anreisedauer und einer Rückfahrt mit Zwischenübernachtung gegenüber den Teilnehmenden nicht vermittelbar.

Die Segelreise selbst hatte geografisch genau ein Ziel: Nach 5 Reisetagen mussten wir bis zu einer bestimmten Uhrzeit wieder im Ausgangshafen ankommen, um die Rückfahrt antreten und anschließenden Verpflichtungen gerecht werden zu können. Ansonsten galt es, täglich neu den Reiseverlauf entlang der Windoptionen zu bestimmen. Die Schiffsmaschine sollte so weit als möglich aus bleiben. Soweit die Theorie, die mit der Praxis konfrontiert folgendermaßen aussah: Am ersten Segeltag starteten wir gegen Mittag geplant mit Motor aus dem Hafen bis zur offenen See, setzten anschließend die Segel, doch am frühen Nachmittag – früher als vorhergesagt – flaute der Wind ab, sodass wir auf Motorkraft setzen mussten, um den nächsten Hafen zur Übernachtung zu erreichen. Mit den alternativlosen insgesamt ca. 3 Stunden Fahrt mit Dieselmotor hatten wir ca. 80 kg CO2 emittiert.

Verpflegung

Die Verpflegung an Bord wurde hinsichtlich der zubereiteten Speisen genau geplant und der Energiebedarf für körperliche Tätigkeit auf See einkalkuliert. Dies sollte helfen, einerseits ausreichend Nahrung an Bord zu haben, sodass auf keinen Fall zu knapp bemessene Mahlzeiten zu Missstimmung führen. Gleichzeitig wollten wir vermeiden, am Ende überschüssige Nahrungsmittel in unseren begrenzten Transportkapazitäten zurück nach Hause transportieren zu müssen. Gerahmt wurde die Verpflegung vom Budget von 550 EUR. Beim Einkauf handelten wir nach folgendem Prinzip: Wenn es finanzierbar erscheint, wählen wir BIO-Qualität und möglichst regional. In unserer Praxis, am Montagmorgen einkaufen zu müssen, wurden wir mit der Realität konfrontiert, dass manche BIO-Lebensmittel nur begrenzt oder gar nicht vorhanden waren, sodass wir bspw. auf Eigenmarken des Marktes ausweichen mussten. Am Ende waren wir überrascht: Trotz mehrerer gut gefüllten Einkaufswägen blieben wir unter dem Limit und es sah nach ausreichend Nahrung aus. Die Verpackung, die wir mit kauften, schmerzte, zumal nicht alle Häfen, die wir nachfolgend anliefen, Mülltrennung anboten.

Auf die vegetarische Ernährung mit veganen warmen Mahlzeiten einigten wir uns aus Gründen der Nachhaltigkeit. Wir errechneten, dass wir so theoretisch im Vergleich zur durchschnittlichen Ernährungsweise in Deutschland allein 80 kg CO2 weniger verursachen würden. In unserer Gruppe ernährte sich jedoch die Mehrheit der Menschen sowieso vegetarisch/vegan, sodass wir letztlich nur 23 kg CO2 durch eine veränderte Essgewohnheit hochrechnen konnten. In der Gruppe diskutierten wir: Welchen Einfluss haben Ernährung und Mobilität auf den CO2-Fußabdruck der Reise? Dies ließ sich an unserem Szenario sehr konkret sagen: Eine Stunde Motorfahrt des Schiffes „fraß“ die CO2 Einsparung durch vegetarische Ernährung komplett auf.

Am Ende der Reise stellten wir fest, dass wir unser Budget nur zu 85 % ausgeschöpft hatten und umfangreich Lebensmittel übrig waren. Denn anders als geplant wurden statt der Mittags-Snacks Reste vom Vortag verzehrt. Zudem hatten wir den Kalorienbedarf überschätzt und mit zunehmender Reisedauer wurden zum Frühstück Alternativen zu den Aufbackbrötchen genutzt (Müsli, Boretsch), weshalb viele davon übrig waren. Und letztlich traf uns der Rücktransport von geöffneten Lebensmitteln unvorbereitet: Wie lässt sich ein angebrochener Joghurtbecher am besten transportieren?

Wir resümierten am Ende: die Bevorratung war grundsätzlich bei einer flexiblen Segelreise richtig, aber zu sehr auf Sicherheit bedacht, damit zu umfangreich und die Lebensmittelqualität auch teilweise minderwertig. Ein situativ möglicher Nachkauf in den Häfen der Zwischenstationen von bspw. frischen Backwaren hätte sowohl geschmacklich wie von der Verpackung her deutliche Vorteile gehabt. Offen blieb die Frage, ob eine differenziertere Planung – etwa durch Kooperationen mit regionalen Anbietern oder die Vermeidung von Verpackungsmüll – einen messbaren Beitrag zur Nachhaltigkeit geleistet hätte.

Entscheidungsprozesse

Die Exkursion machte im Kleinen erlebbar, wie komplex das Ringen um eine nachhaltige Lebensweise ein Austausch von Perspektiven, Bedarfen, Grenzen und schließlich ein Aushandlungsprozess ist. Auf engstem Raum forderte das Leben auf dem Schiff ständige Kommunikation, Rücksichtnahme und demokratische Entscheidungsprozesse – ein Ausweichen oder gar ein individueller Abbruch der Reise war weder für die Gruppe eine tragbare Option noch tatsächlich sachlich immer machbar. Die Gruppe erprobte basisdemokratische Verfahren, um ökologische und individuelle Bedürfnisse in Einklang zu bringen. So wurden etwa die Tagesrouten gemeinsam geplant, wobei Wetterbedingungen, Emissionen und Komfort gegeneinander abgewogen wurden.

Um die Situation greifbarer zu machen: Am vorletzten Reisetag herrschte kaum Wind, sodass eine Weiterfahrt ohne Motor nicht möglich war. Zur Entscheidung standen zwei Optionen: Entweder mit dem Motor in einen strategisch günstigen Hafen zu fahren (3 Stunden = 30 Liter Diesel = 80 kg CO2), um von dort am nächsten Tag entspannt unter Segeln zu starten, oder am aktuellen Ort zu bleiben und darauf zu hoffen, dass der Wind am nächsten Morgen ausreichen würde. Diese zweite Option bedeutete, um 4:00 Uhr morgens aufzubrechen – jedoch ohne Gewissheit, dass das Segeln unter den unzuverlässig vorhergesagten Wetter- und Windbedingungen tatsächlich möglich sein würde. Bedeutet die Wahl der planbaren und verlässlichen Reiseroute zugleich die bessere Entscheidung? Die Gruppe entschied sich nach mehrstündiger Aushandlung für die potenziell klimafreundlichste Wegbewältigung mit früh-morgendlichem Start, wobei Einigkeit herrschte, dass nach dem Segelsetzen alle, die es wollen, noch ein wenig schlafen können. Diese Aushandlungen waren geprägt von Diskussionen über persönliche Grenzen sowie dem Wunsch, hautnah zu erleben, wie Nachhaltigkeit und Komfort in diesem Kontext aufeinandertreffen. Dabei ging es auch um die Frage, welches Empfinden entsteht, wenn situative, körperlich und psychisch spürbare „Entbehrungen“ bewusst in Kauf genommen werden, um ein rationales Ziel – Klimaschutz – zu erreichen. In der Praxis erwachte die komplette Besatzung gegen 4:00 Uhr und wir konnten nach etwa einer Stunde Motorfahrt die Segel setzen. Der Wind frischte auf und wir fuhren mit passabler Geschwindigkeit Richtung Zielhafen: Die Wetter- und Windprognosen waren nahe an der Realität und unser Konzept, mit einer „Schlafstörung“ dem Ziel mit möglichst wenig Emissionen nahe zu kommen, ging auf. Da tatsächlich Schlaf nachgeholt werden konnte, ging es allen bei der pünktlichen Ankunft im Zielhafen gut.

Erkenntnisse und offene Fragen

Am Ende der Experimentalexkursion ziehen wir eine kritische dingliche Bilanz: Die nötigen Motorfahrten des Schiffes erzeugten mehr Emissionen als die An- und Abreise, und auch die Verpflegung ließ Optimierungspotenziale offen. Ideell gelang es, zentrale Prinzipien der Nachhaltigkeit erlebbar zu machen und uns alle für die Komplexität des Themas zu sensibilisieren. Gleichzeitig wurden viele Fragen aufgeworfen, die ungelöst blieben: Wie können Mobilität und Verpflegung so gestaltet werden, dass sie mit den Ansprüchen starker Nachhaltigkeit kompatibel sind? Ist eine solche Reiseform angesichts der erzeugten Emissionen überhaupt gerechtfertigt, oder braucht es grundlegende Alternativen?

Am Ende bleibt die Erkenntnis, dass Nachhaltigkeit in der Praxis weit mehr als theoretisches Wissen erfordert. Sie ist ein ständiges Aushandeln zwischen Idealen, realen Gegebenheiten und den Bedürfnissen der Beteiligten. Diese Exkursion hat uns nicht nur für die Herausforderungen sensibilisiert, sondern auch gezeigt, dass kleine Schritte und kritische Reflexionen wichtige Bausteine für eine nachhaltige Zukunft (in der Sozialen Arbeit) sind. Aufbauend auf den ertragreichen Erfahrungen dieses Lernexperiments für Studierende und Lehrende bereiten wir mit Studierenden nun den Törn in 2025 vor.

Prof. Dr. Christine Krüger — Professorin an der Hochschule Neubrandenburg

Prof. Dr. Thomas Markert — Professor an der Hochschule Neubrandenburg

Literatur:

Verch, Johannes (2025): Soziale Arbeit als Profession für Nachhaltigkeit und BNE. In: Dirk Wassermann/Okka Zimmermann/Jens Rieger u. a. (Hrsg.): Handbuch Soziale Arbeit, Nachhaltigkeit und Transformation. Weinheim; Basel: Beltz Juventa,S.202-215.